НОВОСТИ

Сергей Федорович Лисовский родился в 1960 году в Москве. Окончил Московский энергетический институт. С 1983 по 1984 год работал инженером в Центральном радиотехническом институте, с 1984 по 1987 год – инструктором Бауманского райкома комсомола. В начале перестройки создал центр молодежного досуга – фирму «Рекорд». В 1989 году основал одну из первых в России продюсерских компаний «ЛИС’С». Тогда же учредил рекламное агентство «Премьер СВ», создал первый российский музыкальный телеканал «Муз-ТВ». В 1994 году, по версии журнала «Деловые люди», вошел в двадцатку ведущих бизнесменов России. В 1996-м был членом штаба предвыборной президентской кампании Бориса Ельцина. В 2000 году – председатель Совета директоров агропромышленного комплекса «Моссельпром» по производству мяса птицы. В настоящий момент представитель в Совете Федерации Федерального собрания РФ от Курганской областной думы, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике, член Комиссии Совета Федерации по информационной политике. Лауреат премии им. Ю.А. Андропова (с вручением золотой медали) – за выдающийся вклад в обеспечение безопасности РФ (2002). Женат, имеет детей.

Сергей Лисовский обладает уникальной способностью просчитывать события на много ходов вперед. Не случайно его называют хитрым Лисом. Все, кто имел с ним дело, могут подтвердить: его удача кроется в колоссальной работоспособности. Свой имидж лидера он подтверждает постоянно – будь то шоу-бизнес или политический олимп. Движение – единственно возможный способ его существования. Когда я узнал, что Лисовский участвовал в ралли «Париж – Дакар», в адских условиях пустыни, когда сдавали нервы даже у самых подготовленных, то совсем не удивился. Что-то подобное и должно было с ним произойти. При встрече он так объяснил свой поступок: «Успехи порой создают иллюзию исключительности и непогрешимости. А как еще можно защитить себя от московской суеты? Только по-настоящему испытать, узнать, какой может быть иная жизнь. Так что рейд для меня – это как маленькая жизнь внутри большой, жизнь, в которой начинаешь действительно понимать ценность каждой минуты». Именно это состязание на прочность – как человека, так и машины – и заинтересовало меня в Лисовском больше всего.

ЦИРК ОТДЫХАЕТ

– Когда про «Дакар» говорят, что это гонка, скорость, – все так. Но прежде всего это тяжелейший физический труд. И здесь без хорошего напарника – никуда. Моим штурманом был Вася Крутин, мой старый друг. Штурман и пилот – одно целое. И это не слова. Без психологической совместимости преодолевать все эти километры нереально. Мы с ним научились менять колесо за сорок пять секунд. Их как мячики кидали. А колеса тяжелые: специальная резина, и диски усиленные. Такая наработалась слаженность. Научились и по дюнам прыгать. Вылетаешь на гребень склона, и нужно притормозить, чтобы середина нашей «тойоты» оказалась за краем дюны. Зависаешь, балансируешь и аккуратно опускаешься на склон дюны – а она отвесная. Потом по склону и в самый последний момент – по газам, чтобы выскочить на следующий склон. Замешкаешься – закопаешься. Вот так и прыгали. И часто в темноте. Цирк отдыхает. А раз упали и не смогли выбраться. Вася наверх побежал. Лопату поставил. Ведь другие несутся и тебя не видят. И могут на тебя упасть. Но лопата лопатой, а машины все равно несутся и вокруг нас падают. Представь, когда в двадцати метрах от тебя грузовик плюхает. Взнервляет, мягко говоря. А ты в это время должен быстро откопать машину, положить трапики из углепластика, разогнаться, на ходу положить эти трапики в машину, потом заскочить в салон и – дальше. Иногда откапывали себя раз по пять за этап.

Так вдвоем с Васей и прошли весь маршрут.

ПОМОЩЬ ВНЕ ЗАЧЕТА

Помню, был тяжелый двенадцатый этап, когда мы полностью разбили передок. Темнота. Горит одна лампочка от подфарника. И так семь часов движения почти вслепую. А раз в болото упали. Едем, впереди обрывчик, и внизу речка. Речка вроде бы горная. А дальше опять идет возвышенность. В таких ситуациях лучше всего выйти из машины и все пощупать, как говорится, руками. А мы решили времени не терять и разогнались, чтобы перепрыгнуть этот обрыв. Думали, он полметра, а оказалось – полтора. Короче, прыгаем и попадаем в русло. А это не русло, а настоящее болото. По брюхо и сели в эту жижу. К тому же зацепили термитник. И когда начали выбираться из машины, эти гады нас облепили. А термита убить невозможно. Ты по нему лупишь со всей силы, а он в кожу вдавливается и не погибает. Как резиновый. Его только разорвать можно. И вот мы с Васей в полной темноте, в болоте, в борьбе с термитами. И тут еще «мицубиси» несется. Грузовик. Немецкая команда. И метрах в трех от нас в ту же грязь – шмяк! В итоге голые немцы вокруг забегали. Просто чума. К счастью, у немцев была бензопила. Они тут же начали лес валить под колеса. И нужно им отдать должное: первыми они вытащили нас. Мы хотели остаться, им помочь. Они говорят: «Нет, ребята, езжайте. Вы идете в зачете, а мы вне зачета. Сами справимся». Такой вот был поступок с их стороны.

ЗОЛОТОЕ ПРАВИЛО

– А вот чехи в отличие от немцев вели себя самым подлым образом. Причем постоянно. «Татра» – сволочная команда, другого слова не подберу. Они никогда не уступали дорогу и всегда старались подставить. Их никто не любил. Один раз они меня чуть было в обрыв не выкинули. Я шел за их машиной, и было такое облако, что видимость – ноль. Для таких ситуаций на машинах устанавливались сирены, чтобы ты мог слышать идущего впереди. И было золотое правило: если не можешь уйти вперед, то должен уступить. И вот я долго иду за ними, а они не уступают. Потом вдруг включают поворотник, показывают, что уходят вправо. Мол, можете идти вперед. В таких случаях обычно по газам и – рывок. Но чувствую, что-то не то. И я притормозил. И тихо выезжаю из облака на самый край обрыва. Если бы дал по газам, то улетел бы.

Бывали случаи, когда пилоты уже после гонки разбирались друг с другом. И не только при помощи энергичных слов. Но вообще-то подлости было мало. В основном все старались друг другу помогать. Зато когда мы уже улетали из Дакара, то с чехами разобрались от души. В аэропорту огромные очереди: подогнали много чартеров. Все стоят, ждут – каждый на свой. Стоим и мы, а перед нами – один чех. И вдруг к нему подходят второй, третий, пятый… в итоге человек тридцать собираются. Мы говорим: «Ребят, мы тут стоим уже больше часа, а вы как-то так возникли…». А они нам не совсем вежливо отвечают. Ну, мы и не сдержались. Сначала нас, русских, было четверо, а потом разнеслось: «Русских бьют!». И все. Чехи перед нами больше не стояли...

ЧЕРТЕНОК НА РЫЧАГЕ

– Действительно, самое тяжелое в «Дакаре» – то, о чем вообще мало пишут, это выдержать нечеловеческие нагрузки. Иногда приходилось ехать по камням часов по десять. Это такой изматывающий молоток. Как будто он у тебя в голове стучит и стучит. До одури. «Дакар» не развлечение. Это ежедневная, еженощная монотонная работа. Я знаю людей, которые с радостной улыбочкой говорят: «Поеду, развлекусь на «Дакаре». Прокачусь». Я им ничего не отвечаю, но про себя думаю: «Ну-ну, поезжайте, развлекитесь…». У меня после гонок руки месяц не сгибались. Пальцы были все разбиты. Повторяю: «Дакар» – это концентрация всех сил плюс дикая выносливость. Далеко не каждый способен выдержать. Я похудел на одиннадцать килограммов. Хотя и не был толстым. Кстати, кресло в машине делали специально под меня. Сначала я входил в него плотненько, а к концу гонки болтался как перышко. Тяжелый монотонный труд. Реальная ежеминутная работа. Тяжело психологически. И физически. У тебя жесткий руль, ручная коробка передач. Ты должен, учитывая миллисекунды, переключать скорость, что и дает возможность выиграть время. Причем руль нужно держать двумя руками. Ты как чертенок – на рычагах, руле, сцеплении. И все молниеносно, без ошибок, иначе… Есть слово, которое точно передает то, что может быть, когда «иначе», но оно не литературное. Тебя болтает, крутит, вертит. И жара-а-а! Днем до пятидесяти. А ночью – нуль. А спишь... Раз я полчаса поспал и снова за руль – дальше, дальше...

СТРЕМНЫЙ «ДАКАР»

– Когда я прошел первый этап, подумал: если бы знал, что это такое на самом деле, никогда бы не поехал. Было ощущение, что тебя выбросили на стройку, дали в руки лопату и сказали: «Строй дом». И ты должен за час этот дом построить. А потом, конечно, пошел азарт. Про нас говорили: «Пройдут пару этапов, и все». Потом говорили: «Ну, еще пару…». А после третьего зауважали, приняли как своих, журналисты стали интервью брать.

Да, бывало страшновато. И даже очень. Мы как-то границу Чада пересекали. Едем по заброшенной дороге, и вдруг впереди – огонек. Что за огонек? Мы знаем, что вокруг на сотни километров ни души! Подъезжаем. Стоят два оборванца. Драные пиджаки, майки и по автомату Калашникова в руках. Приятного мало. Они таможенники. Спрашивают наши паспорта. Достают анкеты, начинают их заполнять. «Какая у вас профессия?» Я долго думал, чтоб не обидеть. «Инженер», – говорю. Они: «О, инженер!». А ведь я отлично понимаю: у них в руках оружие, а любой перочинный ножик для них – целое богатство. Клянусь, не радостные впечатления. Но вроде разошлись спокойно. Мы поехали дальше.

«Дакар» всегда стремный. Своими неожиданностями. В Сахаре как-то пробили колесо. Меняем. Вокруг – сотни километров пустыни. И вдруг оборачиваюсь, смотрю – на дюне стоит черная фигура. Через пару секунд рядом возникает другая. Как сюда попали? Это как в «Двенадцати стульях»: «О! Как забрался?». Стоят. Молчат. Худые. Иссиня-черные. Тряпки на бедрах висят, и головы обмотаны. Все. Немая сцена. А дыхание перехватывает...

БЕЗОПАСНАЯ ЕЗДА

– После «Дакара» я перестал быстро ездить. Он научил меня главному – ездить безопасно. Я могу очень быстро ездить, но не хочу. Глупо. Я понимаю, что несколько ненужных сэкономленных минут могут стоить жизни или здоровья. И могу сказать всем этим «гонщикам», которые пытаются «летать» по городу: «Все, что вы делаете, – глупость. Причем откровенная». Я, например, вообще не выбираю машину по скорости или объему двигателя. Все эти шестисотлитровые двигатели – примитивное сжигание бензина. Не более того. И выпендреж. Такой двигатель не нужен ни для комфорта, ни для практической пользы автомобиля. К тому же эти машины не рассчитаны на большую скорость.

Вот погиб известный радиожурналист. А все потому, что дороги у нас ужасные. Девяносто процентов аварий происходит из-за дорог. Они причина почти всех известных трагедий. А сколько неизвестных? Таких дорог федерального значения, как у нас, нет ни в одной стране мира. Отъезжаешь за сто километров от Москвы – и получаешь сельскую дорогу. Мало сегодня намекать на то, что дороги должны быть построены. Нужно объявлять аврал и строить. Строить нормальные дороги. Реально строить. Реально спасать людей.

В этом году впервые за тридцать лет ралли не состоялось. Его отменили из-за убийства четверых французских туристов на севере Мавритании, по территории которой проходит восемь из пятнадцати этапов «Дакара». Но Сергей убежден, что причина отмены – политическая. «Я так считаю, – объяснил он свою позицию, – что американцам нужна эта вечная паранойя на тему международного терроризма. На самом же деле они хотят перетащить ралли на свой континент. Ведь «Дакар» – это серьезный инструмент инвестиций в регионы. Жалко, что французы поддались. И потом: «Дакар» является гарантом качества автомобиля. А эту гонку ни одна американская машина не прошла». И здесь, как говорится, без комментариев.

Назад